1 10 1 Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Archivo: Escuela Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Crítica Escuela Arq. UCV camino costero Description An account of the resource <div><a href="https://josevial.cl/fotos/archivo/006/006_01.jpg" class="glightbox" data-gallery="jva006"><img src="https://josevial.cl/fotos/archivo/006/006_01.jpg" style="max-width:430px;display:block;line-height:0"></a></div> <div><a href="https://josevial.cl/fotos/archivo/006/006_02.jpg" class="glightbox" data-gallery="jva006"><img src="https://josevial.cl/fotos/archivo/006/006_02.jpg" style="max-width:430px;display:block;line-height:0"></a></div> <div><a href="https://josevial.cl/fotos/archivo/006/006_03.jpg" class="glightbox" data-gallery="jva006"><img src="https://josevial.cl/fotos/archivo/006/006_03.jpg" style="max-width:430px;display:block;line-height:0"></a></div> <div><a href="https://josevial.cl/fotos/archivo/006/006_04.jpg" class="glightbox" data-gallery="jva006"><img src="https://josevial.cl/fotos/archivo/006/006_04.jpg" style="max-width:430px;display:block;line-height:0"></a></div> <div><a href="https://josevial.cl/fotos/archivo/006/006_05.jpg" class="glightbox" data-gallery="jva006"><img src="https://josevial.cl/fotos/archivo/006/006_05.jpg" style="max-width:430px;display:block;line-height:0"></a></div> <div><a href="https://josevial.cl/fotos/archivo/006/006_06.jpg" class="glightbox" data-gallery="jva006"><img src="https://josevial.cl/fotos/archivo/006/006_06.jpg" style="max-width:430px;display:block;line-height:0"></a></div> <h3>TRANSCRIPCIÓN</h3> --- Página 1 --- PRESENTACIÓN DE LA ESCUELA DE ARQUITECTURA DE LA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE VALPARAÍSO EN RELACIÓN AL PROYECTO DEL TRAMO VALPARAÍSO-VIÑA DEL MAR DEL CAMINO INTERNACIONAL MENDOZA A VALPARAÍSO ELABORADO POR EL CENTRO DE GEODESIA DE LA UNIVERSIDAD DE CHILE PARA LA DIRECCIÓN DE VIALIDAD M.O.P. - D.G.O.P. Atendiendo a que este proyecto ofrece inconvenientes que, en caso de realizarse en su estado actual, tendrán gravísimas consecuencias para Valparaíso y su región, esta Escuela ha considerado una obligación hacer una crítica de él, y darla a conocer a las autoridades y entidades relacionadas con el problema. Se espera en esta forma evitar un daño irreparable a la ciudad, y contribuir a abrir un camino que conduzca a la pronta revisión del proyecto y a la formulación de una respuesta más real y eficaz. I. ANTECEDENTES 1. Durante el mes de noviembre de 1968, la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, anuncia por la prensa las fechas de entrega de antecedentes para las propuestas para la construcción del tramo Valparaíso Viña del mar, del camino internacional Valparaíso-Mendoza. El anuncio se acompaña de un plano esquemático de trazado en el cual se señalan los cuatro sectores en que se dividirán las propuestas. En el momento de hacerse público a través de la petición de propuestas, el proyecto no es aun conocido por el medio profesional. Tampoco, en su última formulación, es conocido por algunas oficinas públicas y municipales especializadas en la materia y directamente relacionadas con el caso. Posteriormente, en ocasión del Día del Urbanismo, el Jefe del Plan Intercomunal Metropolitano de Valparaíso, el delegado zonal del Ministerio de Obras Públicas y el Jefe Zonal del Departamento de Transportes del M.O.P. , ofrecen a los profesionales de Valparaíso, una exposición explicativa de para dar cuenta de las alternativas de solución que ha habido para esta obra y las características del actual proyecto. 2. Los planos presentados en esta exposición, aparecen incompletos, ya que faltaban numerosos cortes y especificaciones técnicas para poder apreciar su totalidad, como así mismo los estudios y antecedentes de orden urbanístico y regional que se tuvieron en consideración para su proyección. El trazado general, sin embargo, aparece precisado en planta. 3. Posteriormente, la Escuela de Arquitectura de la U.C.V. invitó al Jefe de Planificación Intercomunal Metropolitano de Valparaíso, arquitecto Sr. Carlos Mena M. a exponer a los profesores y arquitectos la historia de la testación y desarrollo de este proyecto, y las diversas alternativas de solución que ha tenido. Esta reunión se hizo contando con los planos del proyecto actual presentados el --- Página 2 --- Día del Urbanismo, y de los cuales posteriormente se pudo obtener una copia en Santiago. No se ha podido contar con más antecedentes fidedignos de este proyecto y por ello, las críticas y apreciaciones que más adelante se exponen, se refieren a ellos. II. CRÍTICAS GENERALES AL PROYECTO Estas críticas dicen relación con ciertos hechos y criterios que, a juicio nuestro, están a la base de los defectos específicos del proyecto y son en gran parte su causa. 1. Visión Unilateral del Programa Por razones de financiamiento y organización administrativa, la obra depende del Departamento de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas. Este departamento se ocupa primordialmente de los caminos y carreteras, los cuales, tradicionalmente en Chile, son materia exclusiva de ingeniería. De allí surge que esta obra es considerada como parte de un camino. Así fijada las responsabilidades y atribuciones, resulta que el proyecto entero es abordado y resuelto desde un punto de vista de la ingeniería y técnicas afines. Frente a esto afirmamos: Un proyecto de esta índole y magnitud debe ser, no el producto de una oficina especializada, sino de el resultado de un amplio equipo de trabajo presidido por un urbanista y con intervención de arquitectos, ingenieros, economistas, sociólogos y técnicos especializados. Esta es la única manera moderna, contemporánea, para enfrentar y realizar estas obras. 2. Una avenida urbana como camino La Avenida del Mar es considerada por el M.O.P. como un tramo de camino extra urbano. Prima, por lo tanto, el criterio técnico que se refiere exclusivamente a los factores que inciden en la construcción misma de la obra: estadísticas cuantitativas de flujo de tránsito, condiciones topográficas y geológicas, peraltes, pendientes, organización de faenas, etc., y factor de orden económico directo. Bajo este criterio, todo otro factor queda de hecho excluido, o bien porque se lo desconoce, o bien porque se lo considera despreciable en comparación con los factores mencionados. Frente a esto afirmamos: Esta obra no es simplemente un trozo cualquiera de camino que une un punto con otro. Es la Avenida del Mar, elemento urbano de primera magnitud e importancia prioritaria para la ciudad. Debe, como tal, por ser un elemento urbano, tener en --- Página 3 --- cuenta múltiples actividades y complejas funciones ciudadanas — trabajo, esparcimiento, turismo, vivienda, movilización, continuidad urbana, visión, etc. — las cuales no solo deben ser consideradas, como algo ineludible, sino ser acogidas e integradas en una forma urbanística-arquitectónica. Esta obra se convierte así en una oportunidad excepcional de aportar un bien al conglomerado urbano. Por otra parte, en proyectos de esta magnitud y trascendencia, el factor económico directo no puede ser considerado como determinante del partido, cuando las diferencias entre alternativas sean inferiores al 10% del costo total de los trabajos. 3. Proyecto Parcial y sin Flexibilidad El monto de fondos otorgados define la magnitud de la obra a realizar. Ella es una parte de otra mayor (camino internacional Valparaíso-Mendoza). Sin embargo, el proyecto se limita al tramo de realización inmediata. No estudia ni contempla lo que sucede en sus extremos: el puerto por el sur, Viña del Mar por el norte. El proyecto, además no estudia sus relaciones con el sector de la ciudad que atraviesa, y se presenta entonces como un ducto rígido e independiente de él. Frente a esto afirmamos: El puerto de Valparaíso está al borde de un proceso violento de transformación originado por una revolución mundial en el transporte marítimo, y en particular por su unión con Argentina. Viña del Mar, en el sector céntrico y costero —ambos comprometidos directamente por la obra- continúa con acelerado ritmo de densificación. Los sectores intermedios continúan poblándose y extendiéndose y buscando la manera de integrarse a la estructura urbana. El sector costero entre Valparaíso y Viña del Mar posee bienes potenciales aún no reconocidos ni conformados. Todos estos hechos exigen un proyecto que esté estudiado en las futuras prolongaciones de sus extremos y ofrezca características de flexibilidad y adaptabilidad a fin de permitir el desarrollo de opciones de soluciones urbanas en toda su extensión. III. CRITICAS ESPECIFICAS AL PROYECTO (A LA OBRA PROPUESTA) 1. Destrucción de Frente de Balnearios Existentes a. El trazado del camino elimina: - 20% del balneario Caleta Abarca - 80% del balneario Recreo --- Página 4 --- - 100% de la playa del Fuerte Andes - 30% del aplaya Portales - El club de yates de Recreo - El balneario Placeres b. El daño que provoca el proyecto se origina básicamente por: - Ocupación física de los lugares por los pilotes de la vía - Proyección de sombra sobre partes de las playas - Las cndiciones de ruido y molestia que provocarán - Interrupción de la continuidad visual con la topografía natural y urbana posterior - Dificultad en el acceso a ellos - Posible provocación de corrientes de aire y turbulencias c. El conglomerado urbano Valparaíso-Viña-Quilpué (y sus pueblos satélites del interior sufre una angustiosa y creciente escacés de playas y lugares costeros de esparcimiento aprovechables por la masa de la población, vale dcir, que para su uso no se requieren medios especiales de movilización o tiempo excesivo. d. Los lugares afectados son de enorme trascendencia social ya que son bienes naturales insustituibles de gran valor al estar ubicados dentro de la ciudad, y por lo tanto, accesibles sin necesidad de movilización para gran cantidad de población de escasos recursos. Un cálculo estimativo del uso en días de gran afluencia, hecho en base a los porcentajes indicados en el punto a., señala una reducción de capacidad de 250.000 personas. Esto equivale al 50% de la capacidad total estimada para esos lugares específicos, y aproximadamente a una persona de cada 4 familias de Valparaíso y Viña del Mar. e. Dada la magnitud de la inversión y las posibilidades técnicas actuales, no se ve la raspón para incurrir en lo que aparece como destrucción sistemática de todo el frente de balnearios naturales ubicados en el sector Caleta-Barón. 2. Interrupción definitiva del acceso y uso recreativo del borde del mar a. En todo este sector del litoral, dado el destino propio de esta ciudad y su ubicación, esta obra debe constituirse en la Gran Avenida del Mar. Ella debe ser un elemento complejo que, junto con resolver lo relativo a la circulación de vehículos entre Caleta y Barón, abra el lugar al contacto directo y visual con el mar y el paisaje. Este lugar debe ser un gran balcón contínuo, en el que sea posible el paseo y la permanencia, la intercomunicación a pié de las playas y lugares específicos de esparcimieneto, el acceso a las rocas y a los pequeños rincones que se producen, el estacionamiento de vehículos, etc. --- Página 5 --- b. En 1869, cuando Valparaíso tenía solo 100.000 habitantes y viña aún no existía, se trazó la línea del ferrocarril por el borde del mar. Esto trajo grandes consecuencias para la futura ciudad. En 1960, 119 años después, cuando el lugar es el centro de un conglomerado urbano de 500.000 habitantes, además de ser balneario internacional, la vía propuesta sigue el mismo criterio y por su trazado y características va a ser el nuevo elemento interpuesto que separará ahora en forma definitiva la ciudad del mar. c. La vía proyectada, a su vez, no toma en consideración la existencia de bienes potenciales en los lugares que atraviesa, o próximos a ella. Hay, a lo largo de su trayecto, una serie de lugares que en los próximos 5 o 10 años, o tal vez antes, estén llamados a constituirse en centros habitacionales, de esparcimiento popular, de turismo, cívicos o comerciales, cuyo destino, evidentemente, está ligado a su conexión con el centro de la ciudad o el borde del mar. Esta relación dependerá de la forma y trazado de la nueva vía. Ellos son: - Terrenos actualmente ocupados por maestranzas de ferrocarriles entre Barón y Yolanda. - Playa Fuerte Andes - Caleta Portales - Terrenos actualmente ocupados por el matadero, en Portales - Terrenos al borde del mar, frente a subida El Sauce - Puntilla, actualmente ocupada por industria Robinson Crusoe - Terrenos anteriormente ocupados por la industria Soquina - Recreo - Terrenos frente a playa Poca Ola – Recreo 3. Agrava la situación de la Av. España y el ferrocarril Por el hecho —equivocado- de estar concebida como un "trozo de vía de alta velocidad extraurbano" (sin paraderos ni accesos), la vía elevada proyectada prescinde de las circulaciones existentes (Av. España y ferrocarril), como si estas desaparecieran. Pero no es así: Ellas subsisten. La actual avenida España deberá seguir absorbiendo gran parte de la movilización colectiva y todo el tránsito local. Si bien es cierto que, en un primer momento, se notará un alivio en el tráfico, muy pronto, de acuerdo a las curvas de incremento previstas, éste habrá recuperado y superado su densidad actual. El ferrocarril, a su vez, puede tener un incremento considerable y jugar un rol decisivo si, con el crecimiento de la ciudad u renovación de su equipamiento, se le acentúa su carácter de ferrocarril suburbano, como ha sucedido en la mayoría de las ciudades modernas. Ahora bien, el trazado y diseño propuesto para la nueva vía, hará que: a. La avenida España y el ferrocarril queden aún más encerrados y desvinculados de la orilla y de la visión del paisaje que actualmente tienen. --- Página 6 --- b. Se multipliquen los retazos irracionales de terreno que quedan entre la nueva obra y las existentes; espacios no urbanizables, inservibles, fuente de suciedad y desorden. La nueva vía debe ser considerada y proyectada como parte de un conjunto de vías de comunicación, tanto en lo que se refiere al tipo y cantidad de tráfico, como a las condiciones especiales (sicológicas y fisiológicas) en que se opera. La nueva vía se convierte así, además, en un elemento corrector y ordenador de la situación existente. 4. No resuelve coherentemente el problema de la circulación El proyecto se presenta como una vía especializada de alta velocidad, sin ningún tipo de cruce o conexión, pero su largo es de 4,5 kilómetros (vale decir, 3 minutos a 90 Km./hora), al cabo de los cuales desemboca abruptamente, sin adaptación ni transiciones de ninguna clase, en un entramado urbano ya congestionado. Esto significa una brusca reducción de una velocidad de 90 Km./hora a 20 o menos; el paso repentino de la ausencia total de cruces de vehículos y presencia de peatones, a la opuesta. Por otra parte, la manera en que la vía se "conecta" a la red de circulaciones existente, hará que en otros puntos próximos de la ciudad, se produzcan fuertes recargos de tráfico, con la consiguiente congestión. Ello se debe a los cambios de tráfico que será necesario instaurar para dar acceso o salida a la nueva vía tal cual aparece diseñada. El caso más patente en este aspecto es el de Viña del Mar, en donde el sector más afectado será el centro mismo de la ciudad. Dentro de sectores urbanos, vías de este tipo son hoy diseñadas para establecer una continuidad y fluidez de la circulación, y no una mayor velocidad. El problema aquí es básicamente la cantidad, y los estudios especializados han establecido como velocidad óptima para lograr el mayor volumen de circulación posible, la de 50 Km./hora. De aquí que no tiene sentido un mejoramiento parcial, como el propuesto, a costa de aumentar la congestión en otros lugares de la ciudad. Si se tiene presente además, que hay sistemas de conexión inventados y probados, que no interrumpen la continuidad, no se entiende por qué no han sido adoptados en este caso, a fin de incorporar fluidamente esta vía al uso urbano de sectores intermedios, en vez de dejarla en la calidad de un cuerpo extraño y desconectado de ellos. Source A related resource from which the described resource is derived JVA-006 Clasificación 3. Documentos de la Escuela Soporte Impreso Estado Completo Palabras clave Avenida del Mar, Valparaíso, Viña del Mar, urbanismo, camino internacional, borde costero, vialidad, crítica urbanística Notas Documento institucional de la Escuela de Arquitectura de la UCV con crítica al proyecto del tramo Valparaíso-Viña del Mar del camino internacional Mendoza-Valparaíso (1968-1969). Texto colectivo de posición de la Escuela. Aunque trata sobre la 'Avenida del Mar', no es una obra de autoría de José Vial sino una crítica institucional al proyecto del MOP/Centro de Geodesia U. de Chile. Destino AHJVA-PUCV Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context JVA-006 Rights Information about rights held in and over the resource 1 Avenida del Mar borde costero camino internacional crítica urbanística urbanismo Valparaíso vialidad Viña del Mar