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Cheques
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DIBUJOS EN LIBRETOS DE CHEQUE
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Kipling
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DIBUJOS FINALES
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documento_005
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Source
A related resource from which the described resource is derived
<p><strong>JVA-005</strong></p>
<p><strong>Clasificación</strong><br>5. Otros</p>
<p><strong>Soporte</strong><br>Mixto</p>
<p><strong>Estado</strong><br>Completo</p>
<p><strong>Notas</strong><br>Error en clasificación automática: Claude no devolvió JSON válido:
{
"titulo": "Crítica Escuela Arq. UCV camino Valpo-Viña",
"clasificacion": "1.3 Autoría personal — Estudios",
"palabras_clave": ["Avenida del Mar", "Valparaíso", "Viña del Mar", "vialidad", "urbanismo", "camino internacional", "Escuela de Arquitectura UCV", "crítica de proyecto"],
"soporte": "mixto",
"estado": "completo",
"destino": "AHJVA-PUCV",
"obra": "",
"notas": "Documento de trabajo en proceso de redacción: versiones mecanografiadas alternadas con versiones manuscritas corregidas del mismo texto. Crítica de la Escuela de Arquitectura UCV al proyecto del tramo Valparaíso-Viña del Mar del camino internacional Mendoza-Valparaíso (Centro de Geodesia U. de Chile / Dirección de Vialidad MOP). Contiene anotaciones al margen ('REVISAR/TÍTULOS', 'REVISAR FECHAS', 'VER HOJA 8/10'). Aunque es texto institucional de la Escuela, presenta carácter de borrador de estudio personal de José Vial. Fecha aproximada: noviembre 1968 o posterior.",
"ambiguo": true,
"razon_ambiguedad": "Podría clasificarse como 3 (Documento de la Escuela) por ser una presentación institucional de la Escuela de Arquitectura UCV, o como 1.3 (Estudios de autoría personal) por tratarse de un borrador de trabajo con correcciones manuscritas que sugiere autoría/redacción directa de José Vial.",
"transcripcion": "--- Página 1 ---\nPRESENTACION DE LA ESCUELA DE ARQUITECTURA\nDE LA UNIVERSIDAD CATOLICA DE VALPARAISO\n\nEN RELACION AL PROYECTO DEL TRAMO VALPARAISO-\nVIÑA DEL MAR DEL CAMINO INTERNACIONAL MENDOZA\nA VALPARAISO ELABORADO POR EL CENTRO DE\nGEODESIA DE LA UNIVERSIDAD DE CHILE PARA LA\nDIRECCION DE VIALIDAD - MOP. DGOP.\n\nAtendiendo a que este proyecto ofrece inconvenientes, que, en caso de realizarse en su estado actual, tendrán gravísimas consecuencias para Valparaíso y su región, esta Escuela ha considerado una obligación hacer una crítica de él, y darla a conocer a las autoridades y entidades relacionadas con el problema.\n\nSe espera en esta forma evitar un daño irreparable a la ciudad, y contribuir a abrir un camino que conduzca a la pronta revisión del proyecto y a la formulación de una respuesta más real y eficaz.\n\n--- Página 2 ---\nAntecedentes\n\n1.\nDurante el mes de Noviembre de 1968, la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, anuncia por la prensa las fechas de recepción de Propuestas para la construcción del tramo Valparaíso-Viña del Mar, del camino internacional Valparaíso-Caracoles [tachado] [al margen: Mendoza].\nEl anuncio se acompaña de un plano esquemático de [tachado: planta] [al margen: trazado] [al margen: en el cual] en que se señalan los cuatro sectores (sub-tramos) en que se dividirán las propuestas.\nEn el momento de hacerse público a través de la petición de propuestas, el proyecto no es [al margen: aún] conocido por el medio profesional.\nTampoco, en su última formulación, es conocido por algunas oficinas públicas y Municipales especializadas en la materia y directamente relacionadas con el caso.\nPosteriormente, en ocasión del Día del Urbanismo, el Jefe de la oficina zonal de Planeamiento Urbano [al margen: Plan Intercomunal Metropolitano de Valparaíso], el jefe zonal de la Dirección de Vialidad [al margen: del Ministerio de Obras Públicas] y el [ilegible] zonal del Departamento de Transportes del M.O.P., ofrecen a los profesionales de Valparaíso, una [tachado: exposición explicativa] [al margen: explicación / exposición explicativa] relativa a las diversas alternativas sufridas por el proyecto.\nEn esta oportunidad el [tachado] el Ingeniero Sr. Hozven, aparece como el representante de.............., organismo proyectista y \"director\" de la obra. [al margen: hará dar cuenta de las alternativas de solución que han habido para esta obra y las características del actual proyecto.]\n2.\nEl proyecto, de acuerdo a los planos presentados en esta exposición, aparece bastante incompleto, ya que faltaban numerosos cortes y especificaciones técnicas para poder apreciar su totalidad, como así mismo el fundamento y [al margen: los estudios y] los antecedentes de orden urbanístico y regional que se tuvieron en consideración para su proyección.\nEl trazado general, sin embargo, aparece precisado en planta. Siendo éstos los únicos antecedentes fidedignos de este proyecto con que se cuenta, las críticas y apreciaciones que más adelante se exponen, se referirán a ellos.\n[al margen: REVISAR / TÍTULOS]\n\n--- Página 3 ---\n3.\nDentro de un plano de carácter público, si bien no propiamente oficial, deben agregarse los siguientes antecedentes:\n-Publicación en la Revista AUCA de una entrevista al Arquitecto Carlos Mena, Jefe del Plano Intercomunal de Valparaíso (relacionada con la materia).\n-Publicación en....................de un artículo titulado \"Autopista Costera Valparaíso-Viña del Mar\", que parece ser uno de los proyectos estudiados por los Ingenieros del Centro de Geodesia de la U. de Chile y la Sección Trazados de la Dirección de Vialidad.\n-Explicación del Arquitecto Sr. Carlos Mena, a los profesionales de la Escuela de Arquitectura del U.C.V., mostrando las etapas en que tuvo directa participación.\nEsta reunión se hizo contando con los planos presentados el Día del Urbanismo, los cuales fueron prestados por el Ing. Sr. Hozven para este efecto.\nPosteriormente se pudo obtener en Santiago una copia de ellos.\n\n3.\nPosteriormente la Escuela de Arquitectura [al margen: de la] u.c.v. invitó al Jefe del Plan Intercomunal Metropolitano de Valparaíso [al margen: , arquitecto] Sr. Carlos Mena M. [tachado: a mostrar las imágenes etapas que tuvo el proyecto] [al margen: a los profesores arquitectos] a exponer la historia de la gestación y desarrollo de este proyecto, y las diversas alternativas de solución que han [tachado: habido] tenido.\nEsta reunión se hizo contando con los planos [al margen: del proyecto actual] presentados el día del Urbanismo, [tachado: los cuales fueron prestados para este efecto del proyecto actual], y de los cuales posteriormente se pudo obtener una copia en Santiago.\n\nNo se ha podido contar con [al margen: más] antecedentes fidedignos de este proyecto y por ello, las críticas y apreciaciones que más adelante se exponen, se referirán a ellos.\n[al margen: REV. TÍTULOS]\n\n--- Página 4 ---\nCRITICAS GENERALES AL PROYECTO\nEstas críticas dicen relación con ciertos hechos y criterios que, a juicio nuestro, están a la base de los defectos específicos del proyecto y son en gran parte su causa.\n\n1. Visión unilateral del problema.\nDe acuerdo a la organización administrativa del país, el Proyecto en cuestión depende del Ministerio de Obras Públicas, sección Vialidad. [al margen: Departamento de Vialidad del]\nEsta sección [al margen: Departamento] se ocupa primordialmente de los caminos y carreteras, los cuales, tradicionalmente en Chile, son materia exclusiva de ingeniería.\nDe allí surge que esta obra es considerada como parte de un camino.\nPor otra parte, los fondos otorgados por el B.I.D. llegan también a través de este Ministerio, quien debe responder por su empleo adecuado.\nAsí fijada las responsabilidades y atribuciones, resulta que el proyecto entero es abordado y resuelto desde el [al margen: único] punto de vista de la ingeniería y técnicas afines.\nFrente a ésto [tachado: cabe señalar] [al margen: afirmamos]:\nUn proyecto de esta índole y magnitud debe ser, no el producto de una oficina especializada, sino de el resultado de un [tachado] amplio equipo de trabajo, presidido por un urbanista. [al margen: y con intervención de arquitectos, economistas, sociólogos, ingenieros y técnicos especializados]\nEsta es la [al margen: única] [tachado: manera] [al margen: moderna] presente, contemporánea, para enfrentar y realizar estas obras; manera nacida y practicada hace ya varias décadas en las sociedades más avanzadas, y que tiene su origen en la creciente complejidad de la actividad del mundo actual, la actitud de el cuidado de los bienes sociales, y en el avance de las ciencias y tecnologías.\n\n2. Una avenida urbana considerada como un camino.\nLa Avenida del Mar es considerada por el M.O.P. como un tramo de camino extra-urbano. [tachado]\nPrima, por lo tanto, el criterio técnico que se refiere exclusivamente a los factores que inciden en la construcción misma de la obra: estadísticas de flujo cuantitativo, con [al margen: cuantitativas de flujo de tráfico,]\n\n--- Página 5 ---\ndiciones topográficas y geológicas, peraltes, pendientes, organización de faenas, etc., y factor de orden económico directo.\nBajo este criterio, todo otro factor queda de hecho excluído, o bien porque se lo desconoce, o bien porque se lo considera despreciable en comparación con los factores mencionados.\nFrente a ésto [tachado: cabe señalar] [al margen: afirmamos]:\n[al margen: Esta] La obra no es simplemente un trozo cualquiera de camino que une un punto con otro.\nEs la Avenida del Mar, elemento urbano de primera magnitud e importancia prioritaria. [al margen: para la ciudad]\nDebe, por tanto, [al margen: como tal por ser un elemento urbano] tener en cuenta múltiples actividades y complejas funciones ciudadanas - trabajo, esparcimiento, turismo, vivienda, movilización, continuidad urbana, visión, etc. - las cuales no sólo deben ser consideradas, como algo ineludible, sino ser que acogidas e integradas en una forma urbanística-arquitectónica.\nEsta obra se convierte así en una oportunidad excepcional de aportar un bien al conglomerado urbano.\nPor otra parte en proyectos de esta magnitud y trascendencia, el factor económico directo (amortización a corto plazo) no puede ser considerado como determinante del partido, [al margen: cuando] [tachado: en tanto que] las diferencias entre alternativas sean inferiores al 10% del costo total de los trabajos.\n\n3. Proyecto Parcial y Rígido.\nEl monto de los fondos otorgados define la magnitud de la obra como formando parte de una mayor. (Camino Internacional Valparaíso-Caracoles) [al margen: a realizar]\nSin embargo el proyecto no estudia ni contempla lo que sucede en sus extremos: el Puerto por el Sur, Viña del Mar por el Norte.\nMenos aún, naturalmente, sus condiciones intermedias.\nEl proyecto se presenta entonces como un ducto rígido e independiente, ajeno a lo que une y al medio que atraviesa.\nFrente a ésto cabe señalar:\nEl puerto de Valparaíso está justamente al borde de un proceso violento de transformación, originado no sólo desde si mismo, sino por una revolución mundial de transporte marítimo.\n\n--- Página 6 ---\n3. Proyecto parcial y sin flexibilidad.\nEl monto de los fondos otorgados define la magnitud de la obra a realizar. Ella es una parte de otra mayor (camino Internacional Valparaíso - Mendoza).\nSin embargo el proyecto se limita al tramo [tachado] de realización inmediata. No estudia ni contempla lo que sucede en sus extremos: el Puerto por el Sur, Viña del Mar por el Norte.\nEl proyecto además no estudia sus relaciones con el sector de la ciudad que atraviesa, y se presenta entonces como un ducto rígido e independiente de él.\n\nFrente a esto afirmamos:\nEl puerto de Valparaíso está al borde de un proceso violento de transformación originado por una revolución mundial en el transporte marítimo, [tachado: y la posibilidad de convertirse en puerto para una extensa zona argentina.] [al margen: en particular por la posibilidad de convertirse en puerto para una] [al margen: su unión con Argentina.]\nViña del Mar, en el sector céntrico y costero - ambos comprometidos directamente por la obra - continúa con su acelerado ritmo de densificación.\nLos sectores intermedios [tachado] continúan poblándose y extendiéndose, buscando la manera de integrarse a la estructura urbana.\nEl sector costero entre Valparaíso y Viña del Mar posee bienes potenciales aún no reconocidos ni conformados.\nTodos estos hechos exigen un proyecto que [tachado: ofrezca características de flexibilidad y adaptabilidad a fin] [al margen: esté estudiado] en las futuras prolongaciones (Estación Barón, Puerto y Caleta Abarca) de sus extremos y ofrezca características de flexibilidad y adaptabilidad a fin de permitir el desarrollo de opciones de soluciones urbanas en toda su extensión.\n\n--- Página 7 ---\nCRITICAS PARTICULARES [al margen: ESPECÍFICAS] [al margen: (A LA OBRA PROPUESTA)] AL PROYECTO.\n\n1. Destrucción de frente de Balnearios existentes\n\na) El trazado del camino elimina:\n20% del balneario Caleta Abarca\n60% del Balneario Recreo\n100% de la playa del Fuerte Andes\n[al margen: 30% de la playa de Portales / el club de Yates de Recreo / el Balneario Placeres.]\nb) El conglomerado urbano Valparaíso-Viña-Quilpué (y pueblos satélites del interior) sufre una angustiosa y creciente escasez de playas y lugares costeros de esparcimiento aprovechables por la masa de la población, vale decir, que para su uso no se requerirán medios especiales de movilización o tiempo excesivo.\n[VER HOJA 8] Estos lugares de gran beneficio social - y de hecho insustituibles - son los lesionados por el Proyecto aludido.\nUn cálculo estimativo del uso en días de gran afluencia, hecho en base a los porcentajes indicados en el punto a), señala una reducción de capacidad de 25.000 personas. Esto equivale al 50% de la capacidad total estimada para esos lugares específicos, y aproximadamente a una persona de cada 4 familias de Valparaíso y Viña del Mar.\nc) El daño que provoca el proyecto, se origina básicamente por:\n- ocupación física del lugar por los pilotes de la vía.\n- proyección de cono de sombra (en estaciones y horas de afluencia).\n- provocación de turbulencias del aire y ventosidades.\n- interrupción de la continuidad visual con la topografía natural y urbana posterior.\n- existencia de ruidos y vibraciones\n- [tachado: dificultad de acceso a ellos]\nd) Dada la magnitud de la inversión y las posibilidades técnicas actuales contempladas por el préstamo del BID, no se ve la razón para incurrir en lo que aparece como destrucción sistemática de todo el frente de balnearios (naturales) ubicados en el sector Caleta-Barón.\n[al margen: 1. Plano ubicación playas. 2. CORTES/SOMBRA 3. Fotos playas.]\n\n--- Página 8 ---\nLos lugares afectados son de enorme trascendencia social ya que son bienes naturales, insustituibles [tachado: de gran valor, en especial por al su característica] de estar ubicados dentro de la ciudad y por lo tanto accesibles sin necesidad de movilización para gran cantidad de población de escasos recursos.\n\nc) El daño que provoca el proyecto, se origina básicamente por:\n- ocupación física de los lugares por los pilotes de la vía.\n- proyección de sombra sobre partes de las playas.\n- [tachado: proximidad de] las condiciones de ruido y molestias que provocaría.\n- interrupción de la continuidad visual con la topografía natural y urbana posterior.\n- dificultad en el acceso a ellos.\n- [al margen: porque provoca] provocación de corrientes de aire y turbulencias\n\n--- Página 9 ---\n2. Interrupción definitiva del acceso y uso recreativo del borde (litoral.) [al margen: del mar]\n\na) En todo este sector del litoral, dado el destino propio de esta ciudad y su ubicación, debe constituirse en la Gran Avenida del Mar. Esta debe ser un elemento complejo que junto con resolver lo relativo a la circulación de vehículos entre Caleta y Barón abra el lugar al contacto directo y visual con el mar y el paisaje.\nEste lugar debe ser un gran balcón continuo en que sea posible el paseo y la permanencia, la intercomunicación a pie de las playas y lugares específicos de esparcimiento, el acceso a las rocas y a los pequeños rincones que se producen, el establecimiento de vehículos, etc.\n[VER HOJA 10] b) El trazado y características de la vía elevada propuesta va a ser un nuevo elemento interpuesto, y ahora en forma definitiva, entre la ciudad y el mar.\nc) La vía elevada proyectada, a su vez, PRESCINDE o desconoce (no toma en consideración) la existencia de bienes potenciales en los lugares próximos que atraviesa.\nSin embargo, existe una serie de lugares aún no construidos como: los de las de.............. que en los próximos 5 ó 10 años - y tal vez antes - están llamados a constituirse por su ubicación en unidades conjuntas en la vivienda y sus servicios el esparcimiento popular y el turismo.\n\n3. Agrava la situación de la Av. España y el Ferrocarril\nPor el hecho - equivocado - de estar concebida como un \"trozo de vía de alta velocidad extraurbano\" (sin paraderos ni accesos), la vía elevada proyectada prescinde de las circulaciones existentes (Av. España y FF.CC.), como si estas desaparecieran.\nPero no es así: ellas subsisten. La actual avenida España deberá seguir absorbiendo gran parte de la movilización colectiva y todo el tránsito local.\nSi bien es cierto que en un primer momento se notará un alivio en el tráfico, muy pronto, de acuerdo a las curvas de incremento previstas, éste habrá recuperado y superado su densidad actual.\nEl FF.CC. a su vez, puede tener un incremento considerable y jugar un rol decisivo si, atendiendo al volumen de habitantes que existen, se le acentúa su carácter de ferrocarril suburbano, como en la mayoría de las ciudades modernas.\n[al margen: con el crecimiento de la ciudad y renovación de su equipamiento]\n\n--- Página 10 ---\n2.\nb) En 1869, cuando Valparaíso tenía sólo 100.000 habitantes y Viña aun no existía, se trazó la línea del ferrocarril por el borde del mar.\n[tachado: Esto actualmente exige]\nEsto trajo graves consecuencias para la futura ciudad.\nEn 1969, 109 años después, [tachado] cuando el lugar es el centro de un conglomerado urbano de 500.000 habitantes, [al margen: además de ser balneario internacional] la vía propuesta sigue el mismo criterio y por su trazado y características va a ser un nuevo elemento interpuesto que separará ahora en forma definitiva la ciudad de el mar.\nc) La vía proyectada, a su vez, no toma en consideración la existencia de bienes potenciales, en los lugares que atraviesa o próximos a ella.\nHay a lo largo de su trayecto una serie de lugares que en los próximos 5 o 10 años, o tal vez antes, están llamados a constituirse en centros habitacionales, de esparcimiento popular, de turismo, cívicos o comerciales cuyo destino, evidentemente, está ligado a su conexión con el centro de la ciudad o el borde del mar. Esta relación dependerá de la forma y trazado de la nueva vía.\nEllos son:\n- terrenos actualmente ocupados por maestranza de F.F.C.C., entre Barón y Yolanda.\n- playa Fuerte Andes\n- Caleta Portales\n- Terrenos actualmente ocupados por el matadero, en Portales\n- terrenos al borde del mar, frente a subida El Sauce\n- Puntilla actualmente ocupada por la industria Robinson Crusoe.\n- terreno anteriormente ocupado por la industria Soquina - Recreo.\n- Terreno frente a playa Roca Ola - Recreo.\n[al margen: REVISAR FECHAS]\n\n--- Página 11 ---\n3.\nAhora bien, según el criterio [al margen: trazado] y diseño adoptado [al margen: propuesto] para la nueva vía, hará que: [tachado]\na) La avenida España y el Ferrocarril queden aún más encerrados y desvinculados de la orilla y la visión [tachado: lejana] que actualmente (espesor y frecuencia de pilotes, altura de la viga, nivel de la calzada, volumen construido....\nb) Se multipliquen los retazos irracionales de terreno que quedan entre la nueva obra y las existentes; espacios no urbanizables, inservibles, fuente de suciedad y desorden.\nLa nueva vía [tachado: exige] [al margen: debe] ser considerada y proyectada como parte de un conjunto (hoy) de vías de comunicación, tanto en lo que se refiere</p>
<p><strong>Destino</strong><br>AHJVA-PUCV</p>
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El Pozo
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EL CASO ARQUITECTÓNICO
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<div><a href="https://josevial.cl/fotos/obras/el-pozo/Pozo1.jpg" class="glightbox" style="display:block;line-height:0;"><img src="https://josevial.cl/fotos/obras/el-pozo/Pozo1.jpg" style="width:430px;display:block;"></a></div>
<p><strong>EL CASO ARQUITECTÓNICO</strong><br><strong>Pozo para albergar una escultura de Claudio Girola en homenaje a Ximena Amunategui. Ciudad Abierta</strong></p>
<p>Como en casi todas las realizaciones de la Ciudad Abierta, hay para "El Pozo" un acto poético inicial que abre la posibilidad de la obra. Esta vez se trata de la Escultura. El escultor asume ese acto como origen, y apremiado por la emergencia que éste provoca, traza en la ladera de la quebrada una horadación y un rasgo. Un obrero excava según las instrucciones del escultor, impartidas en el terreno mismo. No hay planos, porque la única referencia o cálculo previo es el acto, el cual trae consigo lo inesperado que se revela "cada vez". La obra forma parte de la tierra; y las cualidades del vacío ejecutado por el escultor se compromete con los altos paramentos verticales de tierra. Así la obra estuvo terminada por primera vez.</p>
<p>Pero el propósito formal no coincide tanto con la capacidad formal del material, como para asegurar la permanencia de esa terminación. El terreno excesivamente blando en profundidad, y afecto al agua, no resistiría largo tiempo cortes verticales como los realizados. De esta razón mínima, pero ineludible, surge el requerimiento de terminar la obra por segunda vez, para encontrar esa permanencia con la participación de arquitectos. Dicho momento y dicha participación adquiere sentido al inscribirse como parte de la "phalène" que origina la obra, de modo que las obras de permanencia sólo serán tales, en la medida en que ellas exaltan (o "cantan bellamente") lo que fue terminado por primera vez. Este es el "caso arquitectónico" del "Pozo".-</p>
<h3>Observaciones</h3>
<p>· El "Pozo" puede verse también como un trabajo escultórico en bajo-relieve; el elemento culminante de ese relieve es la arista que dibuja la ruptura de la superficie con la hendidura. De la posición y figura de esa arista depende la arquitectura de "lo abajo" y "lo arriba" del "Pozo".</p>
<p>· A diferencia de la "obra natural" (primera terminación) la obra artificial define ineludiblemente y en todas sus partes, una voluntad de forma. De aquí que, en el Pozo", la construcción de la arista obliga a definir la arquitectura de la superficie. Solo así el "Pozo" cobra su relieve.</p>
<p>· Al penetrar en el "Pozo" hay una situación de abandono del "mundo Exterior" y sus figuraciones; la extensión y continuidad del suelo natural (superficie), esa situación de abandono es lo que "da lugar" al "Pozo". Pero ese lugar no se configura por el olvido del mundo exterior; muy por el contrario, surge en virtud de la relación de "lo abajo" del "Pozo" con el suelo ("lo abajo del mundo exterior"), y el cielo ("lo arriba del mundo exterior") constituyendo así la penetración del término.</p>
<p>· La posición del "pozo" en la quebrada permite apreciarlo, primero, como hendidura del suelo, y luego, estar dentro sin descender por él. Es un interior al cual se accede sin puerta ni brocal, lo cual modifica en consecuencia, el modo de "estar ante" y de "estar dentro".-</p>
<p>Hay en el "pozo" tres modos de "estar ante":</p>
<p>Uno, (próximo) en que se asiste desde arriba a la total evidencia del interior vacío; una desnudez casi sin significado, a tal punto que no podría esperarse ningún descubrimiento al acceder. Otro, (próximo) En que se está en un preámbulo del interior Otro, (lejanía) En que el "pozo" debe adquirir su forma: el bajo-relieve.</p>
<p>Lo propio de estos tres modos encuentra su fundamento en el tamaño. En los dos primeros el ojo es incapaz de recoger la magnitud de la forma y capta, por lo tanto, una fracción.</p>
<p>· El dibujo del escultor, un cuadrado y una línea que se quiebra en un codo, induce al equívoco de un pasillo que conduce a una estancia; esto es, un momento de ir para un momento de estar. Sin embargo, ese permanente acceder del "pozo" no es solo ir para lograr un estar, sino que es una estancia en sí mismo. Es un modo de estar en el ir. Por eso, un punto clave del estar dentro del "pozo" se da en el codo ("giro en derredor de lo yacente") cuyo lugar debe adquirir cierta retención al pasar. Del intento de "construcción" de ese giro surgen determinaciones arquitectónicas de destrucción de la situación espacial de pasillo ( ) y de construcción del codo ( ).-</p>
<p>· Las cualidades del vacío ejecutado por el escultor se comprometen con la fragilidad de la tierra cortada en vertical. Esa fragilidad debe estar pues presente, aunque ello incluye un azar que escapa al cálculo. Para conciliar el azar de la forma de tierra con la verticalidad de la situación espacial, la estructura resistente endurece la arista (lo "arriba del pozo") y deja libre el comportamiento en "lo abajo". Según el azar, y especialmente con la lluvia, la tierra puede desmoronarse formando pequeñas cavernas ( ); pero siempre quedará asegurada la arista que da su configuración a la arquitectura de "lo arriba" y "lo abajo". Por eso, tanto en el codo como en el vacío cúbico (los dos momentos culminantes del "estar dentro") los muros son colgantes y dependen de la estabilidad de la superficie, la cual a su vez, toma pendientes que aseguran el alejamiento del agua. Así la obra intenta dar cabida a la fragilidad.</p>
<h3>Estar dentro</h3>
<p>El dibujo del escultor, un cuadrado y una línea que se quiebra en un codo, induce al equivoco de un pasillo que conduce a una estancia. Pero, el punto clave de ese "estar dentro" en el abandono, se da en el codo ("giro en derredor de lo yacente"), mientras se pasa de ida o de vuelta cuyo lugar debe adquirir cierta extensión. Del intento de "construcción" del giro surgen:</p>
<p>1° determinaciones de "destrucción" del pasillo. a) Construcción de los muros de pendiente recta cuyas aristas se imponen sobre la ladera natural. "lo abajo" del rasgo alcanza su mayor altura en el codo. b) Lo sombrío alcanza su mayor intensidad ("densidad de lo yacente") en oposición al cubo del vacío, luminoso. c) Destrucción de la situación de rincón (muro de tierra rompe la continuidad |del paramento de ladrillo; arista vertical de hormigón, se opone al paramento de tierra).</p>
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El Pozo
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EL POZO
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<p><img src="https://josevial.cl/fotos/obras/el-pozo/pozo.jpg" style="width:590px;display:block;"></p>
<p>Lugar para albergar una escultura en Ritoque</p>
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El Procedimiento Geométrico
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EL PROCEDIMIENTO GEOMÉTRICO
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<p><img src="https://josevial.cl/fotos/dibujos/perspectiva/Fig-2.3.jpg" style="width:430px;display:block;"></p>
<p>El <em>Procedimiento Geométrico</em> es un tratado manuscrito elaborado por José Vial sobre lo que se conoce como perspectiva cónica. Se trata específicamente del método proyectivo, formulado por Filippo Brunelleschi en el siglo XV: la técnica para construir geométricamente una perspectiva precisa a partir de la planta y el alzado de un objeto, indicando las líneas que se dirigen al punto de fuga. El método tiene una tradición bibliográfica larga. Desde el <em>De Pictura</em> de Leon Battista Alberti en 1435, pasando por Durero, hasta manuales del siglo XX usados en escuelas de arquitectura e ingeniería. Sin embargo, José Vial elaboró su propio tratado, y hay varias razones posibles que no se excluyen entre sí. La primera es pedagógica: un profesor que domina un método tiende a reelaborarlo con su propio lenguaje para transmitirlo mejor. La segunda es de contexto: la Escuela de Valparaíso había renovado profundamente su aproximación al dibujo — influida por Le Corbusier, abandonó los métodos clásicos de representación que predominaban antes de los años 50 — pero es posible que en algún momento se reconociera que ese dibujo técnico-artístico mantenía su vigencia y su lugar en la arquitectura moderna, y que no correspondía perderlo. La tercera es práctica: en Chile, en los años en que José Vial enseñaba, el acceso a bibliografía especializada era limitado. El manuscrito no cita fuentes. Eso puede significar que las había interiorizado tan completamente que ya no las necesitaba mencionar, o que deliberadamente construyó el texto como una exposición original del método, sin el aparato académico de las referencias. Es un texto de transmisión, escrito desde la autoridad de quien ya sabe, para quien todavía no sabe. El tratado fue elaborado probablemente a fines de los años 70 o principios de los 80, en sus últimos años de docencia. No era un ejercicio de aprendizaje sino una destilación: alguien que lleva décadas enseñando y pensando un tema, y que en un momento decide escribirlo con orden y sistematicidad.</p>
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Estero de Viña del Mar
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ESTERO DE VIÑA DEL MAR
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<div style="line-height:0;margin-bottom:38px;"><a href="https://josevial.cl/fotos/obras/estero/pizarras-estero.jpg" class="glightbox"><img src="https://josevial.cl/fotos/obras/estero/pizarras-estero.jpg" style="width:590px;display:block;"></a></div>
<p><strong>BORDE LARGO: ESTERO DE VIÑA DEL MAR</strong></p>
<p>El alcalde Juan Andueza en 1970 nos encarga el estudio del Estero de Viña del Mar. Ante ello nos proponemos:</p>
<p>Superar el estero considerado como obstáculo ciudadano y, además el vado urbano que es la zona transversal e indefinida donde se unen parte plana y cerros de la ciudad.</p>
<p>Superar el nidal de mosquitos, aguas infectadas, malos olores que es el estero.</p>
<p>Superar las múltiples «soluciones» (cubrirlo con avenida, canalizarlo para ganar jardines etc., multiplicar puentes sobre los deshechos).</p>
<p>Hacemos un Borde para dar cabida a la tradición de árboles de Viña del Mar, uniendo parques existentes y dispersos y, al mismo tiempo, con ello, recuperando para la vida urbana la zona intermedia entre cerros y parte plana</p>
<p>1. Para dar cabida a un nuevo centro y población obrera (15.000), en plena ciudad y no marginándolos.</p>
<p>2. A la unión con el camino internacional a Mendoza.</p>
<p>3. A la navegación, pesca y nuevas playas.</p>
<p>Es la calzada del Mar.</p>
<p>Es un camino transversal hecho a través de calles, sitios vacíos obsoletos y parques existentes.</p>
<p>Hacemos entre el mar 3 kilómetros aguas adentro del Estero.</p>
<p>Los arquitectos cantan lo que es, abren lo que hoy es el presente (el temido presente). Por eso dan cabida al futuro. El «momento actual»; todos los «momentos actuales» no son nunca transición hacia algo mejor. Siempre irá el hombre acompañado de algo que es pleno y de algo que no es pleno. El real presente, el «ahora y aquí», se descubre en modo diverso y ubicaciones varias. Esa aceptación trasciende el tiempo meramente lineal. Por eso el presente real nada tiene que ver con modas, demagogias nostálgicas, reaccionarias o «futuristas».</p>
<p>En él se re-anuda un futuro y se desfonda un pasado.</p>
Source
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<p><strong>Ficha del Documento</strong></p>
<p>Carpeta fotográfica<br>Exposición 20 años<br>Escuela Arquitectura UCV<br>Año 1972<br>Pizarra 22-23</p>
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Estero de Viña del Mar
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ESTERO MARGA MARGA
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<p>Transcripción de entrevista a Boris Ivelic realizada por Daniel Vial en Ritoque.</p>
<h3>Origen del proyecto</h3>
<p>En el año 1970, el alcalde de Viña del Mar Juan Andueza Silva, encargó un proyecto sobre la situación urbanística del Estero Marga Marga.</p>
<p>Arturo Baeza recibió este encargo, quién siendo muy buen gestor consiguió muchas obras para la Escuela.</p>
<p>Pepe (José Vial) encabezó el proyecto y participaron Justo Uribe, Andrés Mac Donald y Boris Ivelic. También se contrataron profesores ayudantes para las etapas de entrega.</p>
<p>Lo que el alcalde pedía es que nosotros diéramos los lineamientos y orientaciones del destino del estero. En esa época, estaba tremendamente contaminado, generando un ambiente saturado de zancudos y malos olores. La contaminación provenía de las aguas servidas de las ciudades interiores: Villa Alemana, Quilpué, Peña Blanca y también de residuos industriales. Éstos eran los más graves, porque dañan irremediablemente el medio ambiente. Si bien, los residuos biológicos benefician, porque la naturaleza los procesa y son alimento de peces, lo ideal es que ellos sean procesados en plantas de tratamiento antes de ser vertidos.</p>
<p>Este era el estado del estero, cuando nos hicimos cargo: un problema grave de contaminación, en que se recomendaba no bañarse en las playas de Viña del Mar, por ser un peligro para la salud. Un lugar inhóspito. Un tajo abierto, patio trasero de la ciudad, como lo hemos denominando, hasta el día de hoy.</p>
<p>Esto no ha cambiado mucho. La diferencia es que posteriormente se inició el relleno para los estacionamientos causando estragos con las inundaciones, al reducirse la capacidad de evacuación de la caja del estero. En el año 1987 rebalsó, inundando los subterráneos de los edificios contiguos. Se perdió documentación en el subterráneo de la Municipalidad y los autos quedaron sepultados bajo el agua, cobrando incluso algunas vidas.</p>
<p>De manera que todo ha sido bastante irracional, salvo la descontaminación. Ese momento coincidió con la construcción del emisario, un ducto plástico de aproximadamente un metro de diámetro, que se extendía, por la calzada, desde el estero hasta Salinas. Fue montado sobre unos carros con ruedas, de manera que se desplazaba, empujado por unos remolcadores hacia el interior del mar. Esta fue una obra provisoria que permanece igual hasta nuestros días, como suele ocurrir en Chile.</p>
<h3>La consulta pública</h3>
<p>Pepe pensó que, previamente al estudio, debíamos realizar una exposición pública para que la ciudadanía manifestara su voluntad respecto al eventual proyecto. Para ello, realizamos una presentación en la calle Villanelo, esquina con la calle Valparaíso, donde existe una plazuela. Levantamos unos toldos y colocamos unas mesas con dibujos y fotos del estero, para que la gente se pronunciara sobre este gran tajo abierto en Viña, patio trasero de la ciudad. Era abrir una instancia pública, para que la gente tomara conciencia de la realidad del estero, de manera que apareciera un proyecto abierto, realizado por una institución universitaria, que acogiera el sentir de la ciudadanía. Fue muy acertado, porque se hizo sentir que estábamos llanos a recibir todas las ideas pertinentes, de todos los sectores.</p>
<p>A partir de este acto, iniciamos los estudios respectivos de acuerdo al encargo del alcalde Andueza.</p>
<p>En esa etapa no estaba planteada la entrada del mar. Muy posteriormente descubrimos un proyecto de un ingeniero que había planteado la posibilidad que entrara el mar, de manera muy básica, sin una intervención arquitectónica ni urbanística al respecto.</p>
<h3>El planteamiento: un brazo de mar</h3>
<p>Leo esta parte introductoria, porque es muy clarificadora:</p>
<p>"Es un elemento urbano. La obra propuesta deja entrar al interior de la ciudad el agua de mar, se quiere transformar el estero en un brazo de mar".</p>
<p>Esa frase yo la repito permanentemente, cuando tratamos el tema. Se quiere que el mar penetre al interior de la ciudad, trayendo su flora, su fauna y prolongando el borde costero hacia el interior, en cuatro kilómetros, por ambas orillas. Este es el punto clave. Pueden existir otras intervenciones, de hecho nosotros lo hemos seguido desarrollando, pero "el brazo de mar", es intransable.</p>
<p>"La obra propone que este elemento urbano sea la columna vertebral transformadora y renovadora de la ciudad, llevando la vida del mar al interior mismo de ella, con su fauna, sus embarcaciones pesqueras, deportivas y turísticas".</p>
<p>Ese es el punto clave de lo que se pretende con el estero.</p>
<p>En esa época, Viña del Mar "moría" en la estación y en la plaza de Viña. Estaba cerrado urbana y espacialmente hacia el oriente. Entonces, lo que se planteaba era extender la ciudad aguas arriba, al interior. Aún hoy, hacia el barrio de Chorrillos, ésta no se ha renovado, aunque mejora en el barrio Miraflores. El Salto quedó como un sector ambiguo semi-industrial. Hoy día tratan de ejecutar algún tipo de renovación, con el incremento de algunos edificios de buen standard, pero en general esta zona ha quedado relegada.</p>
<p>Esta columna vertebral pretendía que Viña no terminara en la Plaza de Viña, sino que se prolongara. Con el nuevo trazado del Metro y el acceso por Las Palmas, se han abierto las circulaciones al interior y al nuevo troncal que va a las ciudades interiores: una vía expedita de 120 km/hr.</p>
<h3>El equipo de ingenieros</h3>
<p>Por tratarse de una obra hidráulica, en que está en juego la ciudad, tomamos contacto con ingenieros de Endesa, encabezados por Luis Court, y Carlos Andreani. Se llegaron a ellos por recomendación de Alberto Vial, hermano de Pepe. Los ingenieros de Endesa, constituían en esa época un grupo del más alto nivel. Ellos construyeron todas las represas hidroeléctricas de Chile y asesoraron la represa de Itaipú en Brasil. Carlos Andreani, el ingeniero ayudante, era joven en esa época, de mi edad y nos hicimos muy amigos. Las reuniones de trabajo las realizábamos en una oficina en la calle Ahumada compartida con un hermano abogado del Tuto Baeza y también en el Edificio de Endesa.</p>
<p>El mismo equipo trabajó en el proyecto de Quillota. Son los orígenes que permitirán posteriormente fundar el Magíster Náutico y Marítimo.</p>
<p>En la primera sesión Pepe les planteó de inmediato el "brazo de mar". Personalmente tenía mis reservas, encontraba que el Pacífico es un mar abierto y peligroso y que los ingenieros iban a poner reparos. Sin embargo, la claridad y el rigor con que lo expuso Pepe, no le planteó ninguna duda de su factibilidad a los ingenieros.</p>
<h3>El cálculo hidráulico</h3>
<p>Las primeras conclusiones establecieron que la caja del estero debiera desalojar por lo menos 400 metros cúbicos por segundo, tomando en consideración la magnitud de la hoya hidrográfica. Posteriormente llegamos a la conclusión de que para una ciudad había que tomar resguardos mayores y se llegó a 800 metros cúbicos por segundo, o sea, el doble. Eso garantizaba un período de tiempo o "período de retorno" de unos 200 años o más. Así lo calculan los ingenieros. En el caso de una represa, calculan que el período de retorno es de mil años. Si la represa colapsa, inunda las ciudades inmediatas, como sucedió en un país centroamericano, inundando la ciudad, con una altísima cantidad de víctimas y la destrucción urbana.</p>
<p>Calcularon el eje hidráulico, el volumen de agua a desalojar, la pendiente, la dependencia del roce y de la calidad de la superficie de la caja, según rugosidad o finura, dimensionando la caja de evacuación.</p>
<p>Para convertir el estero en un brazo de mar había que rebajar el lecho a menos un metro de la más baja marea, de manera que una embarcación mediana de pescadores o deportiva, pudiera navegar, en cualquier marea. El límite que se fijó para llegar con el brazo de mar, fue el Sporting, que eran varios kilómetros. Eso implicaba un rebaje de bastante altura en este extremo, aproximadamente de 10 metros. En esa época, nos animamos. Aguas arriba se generaban taludes escalonados, evitando producir una cascada de grandes dimensiones. Constituían terrazas que podían ser utilizadas para la instalación de circos, juegos mecánicos o exposiciones, como ocurre actualmente en los veranos.</p>
<h3>La dársena y el centro urbano</h3>
<p>Urbanísticamente se quería generar un centro a la altura del mercado actual, en la voluntad de abrir la ciudad al interior. En este lugar se planteaba una gran dársena, para acoger a los pescadores artesanales. Una dársena es una superficie de agua calma, que tiene una entrada y salida protegida. Tratándose de un estero, los accesos de acuerdo a su diseño, evitan que la masa de agua entre, el caudal sigue su curso por el efecto físico del principio de Bernoulli, generándose un vacío.</p>
<p>Este recinto constituía un terminal pesquero, para que los pescadores llegaran con sus embarcaciones a esta gran plaza de agua, donde entregar sus productos. A este centro iban a converger teleféricos, desde los cerros, de manera que éstos no quedasen en la condición actual de segregación, sino perteneciendo a un conglomerado, a un gran centro también de intercambio y al placer de tener un estero navegable, con aguas de mar. (La salinidad protege su calidad, evitando la pudrición).</p>
<p>A su vez —y esto es premonitorio— Pepe planteó que había que descongestionar la vialidad con una nueva entrada a Viña del Mar, a la altura del Sporting, por la parte poniente. Una avenida de acceso que iba por el último norte para converger después directo a Reñaca y Concón.</p>
<p>El camino que finalmente se ejecutó, fue el de Las Palmas. Pepe pensaba que cualquier intervención urbana necesariamente tenía que considerar la movilidad. Hoy Viña ya está saturada. En el verano y en épocas de vacaciones, cada vez es más difícil circular. El auto se apoderó de la ciudad, se apoderó de las calzadas de peatones, se apoderó de todo. Pepe decía en esa época: si una obra de urbanismo no plantea el problema de la circulación, la ciudad estaba perdida.</p>
<p>Estos son los puntos claves del proyecto: el brazo de mar, el centro, llevar la vida de la ciudad al interior, generar un nuevo acceso y nuevas costaneras, potenciando y renovando los barrios interiores de Chorrillos y el Salto.</p>
<p>Ese fue el proyecto original del año 70 y es lo que está publicado en la revista CA. Posteriormente sufrió cambios producto de nuevos estudios y desarrollos.</p>
<p>Para su realización se formó un grupo de profesores encabezados por Pepe y Tuto, más los participantes mencionados más arriba. Se producen las conversaciones iniciales donde se propone el plan de realizar una exposición pública para saber el parecer de la gente de Viña. Esto constituye parte del encargo y se realiza el contrato respectivo.</p>
<p>El equipo trabaja durante más de un año en el proyecto, para después realizar una presentación oficial en el Hall de acceso del teatro Municipal de Viña del Mar. Se expuso una maqueta, planos y especificaciones, entregando oficialmente al Alcalde el proyecto. Él entendió perfectamente de qué se trataba la proposición, pero ese momento coincidía con el cambio presidencial, asumiendo Salvador Allende y con él, la siguiente Alcaldía designada por su gobierno. El proyecto queda archivado en el municipio.</p>
<h3>El Instituto de Hidrodinámica</h3>
<p>Nosotros nos preguntamos cómo evitar la barra del Estero. Los ingenieros nos plantearon que en hidrostática se pueden realizar cálculos matemáticos, pero cuando se trata de hidrodinámica, solo se pueden realizar cálculos estadísticos de aproximación al problema. Solo con modelos de prueba a escala reducida en laboratorios, se puede tener certeza de comportamientos hidrodinámicos. Por tanto en las obras de la boca, era necesario encargar un modelo al Instituto Nacional de Hidrodinámica en Peñaflor.</p>
<p>Pepe nos mandó a tomar contacto con ellos. Había sido creado hacía poco tiempo, por un grupo de ingenieros franceses, que lo habían instalado en Chile, por encargo del MOP. Son enormes galpones en donde se diseña y construye el modelo del elemento que se estudia. Los modelos son de grandes dimensiones (20x20 metros), construidos en hormigón. Aún existe un modelo de la bahía de Valparaíso, con las cotas de nivel correspondiente.</p>
<p>Utilizando instrumentos de laboratorio, se inunda el modelo, se generan olas y se empieza a observar los comportamientos. También se colocan sedimentos a escala, para ensayarlos. Los modelos deben ser escalables, aplicando la teoría del Análisis dimensional y semejanza dinámica. Se escala la geometría, el comportamiento cinemático y el dinámico. La duración del estudio es de aproximadamente 18 meses, con pruebas de altura de olas, frecuencias, corrientes, mareas, etc. El costo del estudio era bastante alto.</p>
<h3>La realidad actual del proyecto</h3>
<p>En la actualidad replanteamos este proyecto, como un megaproyecto a través del magíster con el desarrollo de cinco proyectos-tesis que se han ejecutado entre los años 2006 y 2018.</p>
<p>Desde hace unos ocho años o más, los magíster que se imparten en la Escuela empezaron a replantearse el estero con la realidad actual. Se reexaminó su caja y se llegó a la conclusión que los cortes que se habían proyectado para rebajar el suelo eran excesivos. Se optó por hacer llegar el agua de mar hasta la feria, volviéndola en una primera instancia flotante y también dándole a la remodelación del mercado una mayor integración a la feria.</p>
<p>Desde la feria, aguas arriba, se optó por sucesivas lagunas aterrazadas, con el agua contenida en represas inflables. Estas represas son un invento holandés y fueron construidas por japoneses. En el norte de Chile se usaron en el tranque del Cogotí. Son de caucho, de dos a tres metros de diámetro, se inflan, se les añade agua para su estabilidad, como los neumáticos de los tractores y se anclan al suelo. Se desinflan para abrir el estero al paso del agua en los períodos de lluvia.</p>
<p>En el proyecto, se crean tres grandes lagunas, con desniveles de unos dos metros y medio. Con ellas, se intenta prolongar el agua hasta Limonares, en toda la extensión urbana.</p>
<h3>La feria flotante</h3>
<p>Uno de los proyectos del magíster desarrolla la feria flotante. La feria, que en un principio fue enteramente flotante, se desarrolló en una instancia intermedia, con dos grandes plataformas en las riberas norte y sur, que con cierta altura de marea se inundan con 50 cms. de agua. Los puestos de feria sobresalen a un metro del nivel de agua sobre pilotes, convirtiéndose en un espejo de agua.</p>
<h3>La barra del estero</h3>
<p>Otro proyecto desarrollado es el de la barra del estero. Para este último, nuestro ingeniero asesor, Jorge Pastene, nos propuso un rompeolas sumergido. Éste se ejecuta bajo la superficie del mar, de manera que la ola rompa ahí y no entre hacia el interior del estero. Con un adecuado diseño se logra el acceso de embarcaciones menores. Con esto se evita un molo y desde el interior del estero no se pierde el horizonte, teniendo conciencia del brazo de mar.</p>
<p>Originalmente, los ingenieros de Peñaflor estudiaron otro proyecto, que consistía en un enorme molo de 500 metros que se adentraba hacia el mar, cerrándolo y generando un muro. Desde el interior, ves un muro en vez del horizonte.</p>
<p>Uno de los proyectos-tesis se ocupa de enfrentar las defensas necesarias en la boca del Estero. Allí se forma la barra de arena, producto de los sedimentos que evacúa el estero al mar. En el borde existen toneladas de arena bajo la superficie del mar, decantada en miles de años. El mar, en invierno, extrae la arena por las marejadas y la forma de la ola. Si en el borde existe un muro, como el caso de la Avenida Perú, se generan turbulencias, extrayendo toda la arena. La construcción del muro de la avenida Perú realizada en la década de 1930 le ganó terrenos al mar. Antes del muro, el borde era una extensa playa de cincuenta metros de ancho, pero una vez construido, las olas van socavando al golpear el muro, y ya es imposible que el mar vuelva a entregar arena.</p>
<p>Pepe planteaba que la arena que se extrajera del estero se distribuyera a lo largo de la costa, reforzando la avenida Perú y transformándola en una gran playa, con extensión suficiente para que la ola no socave el muro, con un adecuado ancho de playa. La ola decrece en su energía, revienta antes del muro, absorbe el agua y no alcanza la socavación. Hoy las marejadas de Av. Perú han destruido departamentos e inundado subterráneos, incluso se han detectado socavaciones bajo el pavimento.</p>
<p>Otro ejemplo dramático es el de Recreo. Allí estaba la piscina y la playa Poca Ola, que era una playa más pequeña y muy tranquila. Desde la Escuela, íbamos todos los días a bañarnos. Cuando se agrandó la avenida España en la época de la vía elevada, se construyó un muro. La ola alcanzó ese muro y extrajo toda la arena, sin recuperarse nunca, causando la destrucción total del balneario. Esto ocurrió hace 25 o 30 años atrás.</p>
<p>Aproximadamente el año 2000, una empresa canadiense (Bird) propuso a la Municipalidad ejecutar un plan para el Estero. Este consistía básicamente en hacer entrar el mar hasta el puente Libertad. Angostaba el ancho del estero desde el puente Casino hasta un poco después de la calle Quinta, reduciéndolo a un ancho aproximado de 50 metros, para generar terrenos y realizar un plan inmobiliario. Este proyecto no tuvo buena acogida en la ciudadanía y después de varios años de polémica, el Municipio terminó rechazándolo.</p>
<h3>Los terrenos de Chorrillos</h3>
<p>En el replanteo del Estero, hay una cuarta partida y corresponde a los terrenos que Pepe liberaba hacia Chorrillos para la renovación de la población. Ante los requerimientos y la realidad actual, Fabio Cruz propuso unos edificios altos, pero distanciados entre sí. Se trataba de edificios de 25 o 30 pisos, distanciados cada 70 metros, que en el proyecto convergen en las calles transversales de Miraflores y Chorrillos. Estos edificios aportan unos puentes atirantados colgantes peatonales, que unen ambos barrios. Son edificios pórticos sobre pilotes, con altura de 10 metros sobre espejos de agua, de manera que el horizonte y ancho del estero conserven su magnitud. Los edificios podrían ser gubernamentales, para acoger al propio Municipio o edificios para venta o arriendo, de manera de financiar el total del proyecto.</p>
<h3>El proyecto de Rodrigo Duarte: la vía subterránea</h3>
<p>Un quinto proyecto, el último planteado en 2018, se inicia por iniciativa de Rodrigo Duarte, arquitecto de la Municipalidad y ex alumno nuestro. Le encomendaron en el municipio formar una oficina para la búsqueda de inversionistas privados en la realización de obras urbanas para Viña del Mar. Nos contactó para ver la posibilidad de introducir el estero en la cartera de propuestas, dado el potencial que esta obra puede tener en Viña del Mar.</p>
<p>Le propusimos que entrara al magíster y desde esta instancia recogiera todos los proyectos que se han hecho del estero, desde el origen mismo, partiendo por el proyecto de Pepe. Su proposición surgida del magíster cerró el megaproyecto con una avenida que cruza Viña del Mar, entre el reloj de flores y Las Palmas, bajo el lecho del estero.</p>
<p>Antes del nuevo acceso de Las Palmas, los buses entraban y salían de Viña del Mar por Agua Santa, generando una enorme congestión al pasar por el centro. Por ello cuando se construye el nuevo acceso, las autoridades encausan por éste el flujo de buses. Sin embargo, con el devenir del tiempo, la congestión se traslada al interior de Viña del Mar.</p>
<p>Hoy día los autos que vienen de Valparaíso provocan un taco que demora 20 a 25 minutos en el tramo que va desde el reloj de flores a la plaza de Viña. Con tránsito normal son seis minutos. Cuando yo salgo a esa hora de la Escuela, llego a Ritoque en una hora y cuarto; lo normal es tres cuartos de hora. Esto aumenta cada año.</p>
<p>Cuando el ferrocarril se hundió, no se dejaron calles transversales bajo nivel. El ferrocarril ensanchó un poco las calles pero los tacos se producen igual. Esto es algo que Pepe criticaba: la incapacidad de generar obras que no se constituyan en errores urbanos, como ocurre hoy con la costanera Norte, en Santiago.</p>
<p>Entonces, la idea es que la vía propuesta pase bajo el estero por una vía subterránea, internándose a la altura del reloj de flores, pasando bajo el Cerro Castillo, en una diagonal hasta el puente casino y de ahí proseguir bajo el lecho del estero hasta Las Palmas.</p>
<p>Algo semejante se está construyendo en Lima, bajo el río Rimac, con pleno éxito, porque no hay otro lugar por donde trazar una vía expedita. Así se tiene una obra sin expropiaciones y sin perturbar el tránsito mientras se construye.</p>
<p>El proyecto es del tipo de trinchera doble, en dos niveles; no es un túnel. Es una obra abierta, de menor costo que un túnel. Solo existe túnel bajo el cerro Castillo. Se proyecta un sistema de iluminación natural, para evitar la sensación de claustrofobia y permitir orientarse en el tiempo, con el transcurso solar.</p>
<p>La vía se traza por el centro del lecho, no por el borde, para evitar el problema de los cimientos de los puentes. Para salir de la vía a una caletera, se tienen calles anchas para esperar fuera de la vía la salida al exterior, evitando lo que pasa hoy día en la Costanera Norte. En ella, la velocidad disminuye a 20 kilómetros por hora, porque los que quieren salir tienen una vía muy estrecha y la espera obstruye la circulación principal.</p>
<p>Rodrigo plantea que lo más caro de Viña es el suelo. Entonces propone también trasladar el terminal de buses bajo el estero, junto a esta vía, de manera que los buses entran por abajo. Solo los peatones acceden por arriba, a través de un edificio compuesto por una gran lucarna central. Asimismo bajo el subsuelo pueden existir centros de eventos, comercio, cines, etc. Infraestructura que permita financiar la obra.</p>
<p>Rodrigo plantea además que otro de los grandes problemas son las calles de la población Vergara, que hoy día están copadas de autos estacionados en todos los nortes, ponientes y orientes, dificultando la circulación. El auto se apoderó de la ciudad. Ya no son solo un problema mientras están circulando, sino también cuando están estacionados. Cabría entonces un gran sistema de estacionamiento en el estero mismo, en forma subterránea, en varios niveles, donde el auto estacionado "desaparece".</p>
<h3>El monorriel</h3>
<p>Habría que agregar la implementación de un monorriel suspendido, que circularía por la avenida Uno Norte. Son vagones de tres carros con capacidad para unas 200 personas. El riel se monta sobre pilotes con forma de "T". Cada extremo de la "T" lleva una viga-riel, desde la cual cuelgan los vagones haciéndolo seguro e involcable. Tiene la ventaja de ser liviano, de estructura muy esbelta y no se mezcla con el tránsito de suelo. Las velocidades son de 60 km por hora por razones de seguridad. Son eléctricos y no contaminantes. Se han utilizado con éxito en Japón, India y China.</p>
<h3>Conclusión</h3>
<p>El proyecto del Estero fue retomado con la creación del magíster en 2005. Nosotros hemos sido consecuentes con los fundamentos y la proposición original del mismo, redactados por Pepe. Con la participación y colaboración del grupo de ingenieros, geógrafos y oceanógrafos del postgrado y los equipos de laboratorio que hemos implementado, hemos podido seguir desarrollando este megaproyecto.</p>
<p>Fue José Vial, a través de este proyecto y el de Quillota, quien nos introdujo en las aguas. Gracias a él, hoy existe un magíster que se ocupa del Pacífico, de los mares y del agua.</p>
Source
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<p><strong>Ficha del Documento</strong></p>
<p>Entrevista a <strong>Boris Ivelic</strong><br>Entrevistador: Daniel Vial<br>Fecha, julio de 2019<br>Lugar: Ciudad Abierta, Ritoque</p>
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Caballos
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ESTUDIO DEL CABALLO / CARPETA
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Archivo: Estudios
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Estudio del traspié y baranda en escaleras
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<h3>TRANSCRIPCIÓN</h3>
<p>--- Página 1 ---<br>Escalera de mano, tiene la baranda en la propia grada: a limón.</p>
<p>[al margen izquierdo: Traspié]</p>
<p>Baranda para bajar</p>
<p>las manos y los pies.</p>
<p>gateando.<br>el brazo aporta a la marcha.</p>
<p>¿Brazo apoyándose igual que el pié?</p>
<p>Baranda para subir</p>
<p>peso</p>
<p>Baranda como necesidad de la escalera misma.<br>Baranda por situación del lugar: peligro crea a un baranda.</p>
<p>Con carga.<br>Si el brazo derecho es el fuerte, la baranda queda a la mano izquierda de la marcha.</p>
<p>entonces, quedan [...] situaciones.</p>
<p>la mujer en la guagua, plantea la carga al subir y al bajar.<br>la baranda es más útil por peligro de traspié y no por cansancio al bajar.<br>(B)</p>
<p>sube con carga / (B) Baja en carga / (A) / sube sin carga / baja sin [carga]</p>
<p>si se pone 1 baranda<br>• Si fuera cierto que la baranda se ocupa al subir con carga, la posibilidad (A) es la más lógica, si la casa está arriba y el cuarto abajo.<br>• si la casa abajo y el cuarto arriba, la posibilidad (A) es más lógica.</p>
<p>--- Página 2 ---<br>[croquis de terreno a lápiz, en disposición girada]<br>SUPERF. TOTAL 3766 ½ M2<br>61°<br>69.30<br>37.50<br>8.10<br>23.25<br>7.00<br>36.00<br>96.00<br>CALLE JOSE FCO. VERGARA<br>[texto invertido al pie: CALLE SAN JOSE]</p>
Source
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<p><strong>JVA-022</strong></p>
<p><strong>Clasificación</strong><br>1.3 Autoría personal — Estudios</p>
<p><strong>Soporte</strong><br>Manuscrito</p>
<p><strong>Estado</strong><br>Fragmento</p>
<p><strong>Palabras clave</strong><br>escalera, baranda, traspié, ergonomía, cuerpo, carga, estudio gráfico</p>
<p><strong>Notas</strong><br>Estudio gráfico-analítico sobre el acto de subir y bajar escaleras, el uso de la baranda y el cuerpo en relación con la carga. La segunda página contiene un croquis de un terreno con medidas (Calle José Fco. Vergara), aparentemente no relacionado con el estudio de la primera página; posiblemente reutilización del papel.</p>
<p><strong>Destino</strong><br>AHJVA-PUCV</p>
Identifier
An unambiguous reference to the resource within a given context
JVA-022
Rights
Information about rights held in and over the resource
1
baranda
carga
cuerpo
ergonomía
escalera
estudio gráfico
traspié